Meine R1100RS
Das Navi
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Schwamm drüber
Im ersten Modelljahr ließ der BMW-Boxer schon mal die Ohren hängen. Doch viel Kulanz seitens des Werks machte die Kinderkrankheiten vergessen.
50 000 Kilometer dann zwar ohne große Unterbrechung abgespult werden (siehe MOTORRAD 16/1995), doch die Mängelliste blieb erschreckend lang. Hat die BMW R 1100 RS die Unzulänglichkeiten der ersten Modelle abgelegt?
Im Prinzip ja. Aufgrund zahlreicher Modifikationen ist der Vierventil-Boxer kaum noch mit den Kinderkrankheiten behaftet, die im Jahr 1993 auftraten. 1994 allerdings mußte die 1100 RS noch einmal außerplanmäßig in die Vertragswerkstätten. Im Rahmen einer Rückrufaktion tauschte BMW die bruchgefährdeten Lenkerhälften aus.
Auf diverse Klagen im ersten Baujahr hatten die Bayern beim 1994er Modell reagiert. So sollte die Installation von O-Ringen die lauten Klappergeräusche des Getriebes beseitigen. Ferner wurden verbesserte Ventildeckel-Dichtungen verwendet, um die im ersten Jahr aufgetretenen Öllecks zu verhindern. Und für die bei konstant schneller Fahrweise überforderte Motorentlüftung - beachtliche Mengen des Schmierstoffs verabschiedeten sich Richtung Luftfilterkasten - hatten die Techniker eine effektivere Rotationsentlüftung entworfen.
Das seit 1994 serienmäßige Ergonomie-Paket ermöglicht dem Fahrer, die Scheibe der Verkleidung, den Lenker und die Höhe der Sitzbank nach eigenem Gusto zu verstellen. Ein Fahrer-Informations-Display, das den Benzinstand, die Öltemperatur sowie den eingelegten Gang und die Uhrzeit anzeigt, sowie eine Warnblinkanlage komplettieren das High-Tech-Angebot.
Seit 1995 wird ein verstärkter Keilriemen zum Lichtmaschinenantrieb verwendet. Ab Mai des Jahres ist der vorher nur auf Wunsch erhältliche Drei-Wege-Kat serienmäßig. Soweit zu den offiziellen Modellpflege-Maßnahmen.
Weil beim mittels O-Ringen beruhigten Getriebe die Gänge nur schwer einrasteten, baute BMW in der RS seit dem Debüt des R 1100 RT-Modells Ende 1995 eine noch einmal modifizierte Schalteinheit ein. Neu gestaltete Schaltklauen sollten den Gangwechsel erleichtern. Seitdem beklagen sich RS-Fahrer, daß ab und zu Gänge (speziell der zweite) herausspringen. Jetzt wartet die BMW-Fahrgemeinschaft sehnsüchtig auf die völlig neu konstruierte Schalteinheit der KS 1200. Die könnte vielleicht die bisherigen Mängel des Getriebes beim Vierventil-Boxers ein für alle Mal beseitigen.
Klagen gibts auch über die Kupplung. Die Mitnehmerscheibe der Trockenkupplung, 1995 ebenfalls geändert, verschleißt schnell. Dann rutscht die Kupplung im fünften Gang beim Gasgeben deutlich durch.
Ein Phänomen der Einspritzung, das sensible Fahrer stört, ist das Konstantfahrt-Ruckeln. Es tritt auf, wenn die Stellung der beiden Drosselklappen bei konstanter Gasgriff-Stellung nicht mehr völlig synchron ist. Die beiden Klappen werden von einem Seilzug betätigt. Dessen penible Einstellung ist Voraussetzung für synchrones Ansprechen der Einspritzanlage. BMW beschichtete aufgrund der Kritik die Bowdenzüge mit Teflon. Dennoch tritt das Phänomen auch nach aktueller Inspektion immer wieder sehr schnell auf. Eine narrensichere Verbindung zur Synchronisation der Drosselklapppen-Stellung in Form eines Gestänges verhindert der dazwischenliegende Motorblock.
Fahrer, die die 90 PS des Boxers zu sportlicher Gangart aktivieren, monieren die Durchzugsschwäche des Triebwerks um die 6000/min.
Einhelliges Lob dagegen erfährt das Fahrwerk mit der Telelever-Gabel vorn, die beim Bremsnickausgleich, dem sogenannten Anti-Dive-Effekt, jeder konventionellen Telegabel überlegen ist. In Verbindung mit dem Paralever-System hinten - die Doppelgelenk-Einarmschwinge wird über ein zentrales Gasdruck-Federbein abgestützt - hat BMW ein Fahrwerk ein Fahrwerk konstruiert, das bei der Kundschaft in Sachen Tourentauglichkeit, ABS-Einsatz und individueller Justierung der Federelemente zu überzeugen weiß.
Lediglich die Bremsanlage vorn, unabhängig vom ABS, muß sich einen wandernden Druckpunkt vorwerfen lassen, weil die ungleichmäßige Rückstellung der Bremskolben unterschiedlichen Bremshebelweg provoziert. Zerlegen der Bremssättel und Nachfetten der Flächen bringt vorübergehende Besserung.
Von der BMW R 1100 RS sind heute mehr als 8000 Stück auf der Straße unterwegs. Die Preise für gebrauchte Exemplare hängen weniger von der Kilometerzahl als vom Zubehör ab. Maschinen mit Kat und ABS sind rund 2500 Mark teurer als ohne. Die Basispreise bewegen sich zwischen 14000 Mark (Jahrgang 1993) und 20000 Mark (1996).
Bemerkenswert, wie es BMW gelungen ist, nach einem ziemlich verhauenen Start 1993 binnen eines Jahres den größten Teil der anfänglichen Mängel auf dem kleinen Dienstweg über die Vertragswerkstätten zu beheben. Noch bemerkenswerter: wie die Kundschaft das Bemühen des bayerischen Werks mit uneingeschränkter Kauflust honoriert.
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Im Prinzip ja. Aufgrund zahlreicher Modifikationen ist der Vierventil-Boxer kaum noch mit den Kinderkrankheiten behaftet, die im Jahr 1993 auftraten. 1994 allerdings mußte die 1100 RS noch einmal außerplanmäßig in die Vertragswerkstätten. Im Rahmen einer Rückrufaktion tauschte BMW die bruchgefährdeten Lenkerhälften aus.
Auf diverse Klagen im ersten Baujahr hatten die Bayern beim 1994er Modell reagiert. So sollte die Installation von O-Ringen die lauten Klappergeräusche des Getriebes beseitigen. Ferner wurden verbesserte Ventildeckel-Dichtungen verwendet, um die im ersten Jahr aufgetretenen Öllecks zu verhindern. Und für die bei konstant schneller Fahrweise überforderte Motorentlüftung - beachtliche Mengen des Schmierstoffs verabschiedeten sich Richtung Luftfilterkasten - hatten die Techniker eine effektivere Rotationsentlüftung entworfen.
Das seit 1994 serienmäßige Ergonomie-Paket ermöglicht dem Fahrer, die Scheibe der Verkleidung, den Lenker und die Höhe der Sitzbank nach eigenem Gusto zu verstellen. Ein Fahrer-Informations-Display, das den Benzinstand, die Öltemperatur sowie den eingelegten Gang und die Uhrzeit anzeigt, sowie eine Warnblinkanlage komplettieren das High-Tech-Angebot.
Seit 1995 wird ein verstärkter Keilriemen zum Lichtmaschinenantrieb verwendet. Ab Mai des Jahres ist der vorher nur auf Wunsch erhältliche Drei-Wege-Kat serienmäßig. Soweit zu den offiziellen Modellpflege-Maßnahmen.
Weil beim mittels O-Ringen beruhigten Getriebe die Gänge nur schwer einrasteten, baute BMW in der RS seit dem Debüt des R 1100 RT-Modells Ende 1995 eine noch einmal modifizierte Schalteinheit ein. Neu gestaltete Schaltklauen sollten den Gangwechsel erleichtern. Seitdem beklagen sich RS-Fahrer, daß ab und zu Gänge (speziell der zweite) herausspringen. Jetzt wartet die BMW-Fahrgemeinschaft sehnsüchtig auf die völlig neu konstruierte Schalteinheit der KS 1200. Die könnte vielleicht die bisherigen Mängel des Getriebes beim Vierventil-Boxers ein für alle Mal beseitigen.
Klagen gibts auch über die Kupplung. Die Mitnehmerscheibe der Trockenkupplung, 1995 ebenfalls geändert, verschleißt schnell. Dann rutscht die Kupplung im fünften Gang beim Gasgeben deutlich durch.
Ein Phänomen der Einspritzung, das sensible Fahrer stört, ist das Konstantfahrt-Ruckeln. Es tritt auf, wenn die Stellung der beiden Drosselklappen bei konstanter Gasgriff-Stellung nicht mehr völlig synchron ist. Die beiden Klappen werden von einem Seilzug betätigt. Dessen penible Einstellung ist Voraussetzung für synchrones Ansprechen der Einspritzanlage. BMW beschichtete aufgrund der Kritik die Bowdenzüge mit Teflon. Dennoch tritt das Phänomen auch nach aktueller Inspektion immer wieder sehr schnell auf. Eine narrensichere Verbindung zur Synchronisation der Drosselklapppen-Stellung in Form eines Gestänges verhindert der dazwischenliegende Motorblock.
Fahrer, die die 90 PS des Boxers zu sportlicher Gangart aktivieren, monieren die Durchzugsschwäche des Triebwerks um die 6000/min.
Einhelliges Lob dagegen erfährt das Fahrwerk mit der Telelever-Gabel vorn, die beim Bremsnickausgleich, dem sogenannten Anti-Dive-Effekt, jeder konventionellen Telegabel überlegen ist. In Verbindung mit dem Paralever-System hinten - die Doppelgelenk-Einarmschwinge wird über ein zentrales Gasdruck-Federbein abgestützt - hat BMW ein Fahrwerk ein Fahrwerk konstruiert, das bei der Kundschaft in Sachen Tourentauglichkeit, ABS-Einsatz und individueller Justierung der Federelemente zu überzeugen weiß.
Lediglich die Bremsanlage vorn, unabhängig vom ABS, muß sich einen wandernden Druckpunkt vorwerfen lassen, weil die ungleichmäßige Rückstellung der Bremskolben unterschiedlichen Bremshebelweg provoziert. Zerlegen der Bremssättel und Nachfetten der Flächen bringt vorübergehende Besserung.
Von der BMW R 1100 RS sind heute mehr als 8000 Stück auf der Straße unterwegs. Die Preise für gebrauchte Exemplare hängen weniger von der Kilometerzahl als vom Zubehör ab. Maschinen mit Kat und ABS sind rund 2500 Mark teurer als ohne. Die Basispreise bewegen sich zwischen 14000 Mark (Jahrgang 1993) und 20000 Mark (1996).
Bemerkenswert, wie es BMW gelungen ist, nach einem ziemlich verhauenen Start 1993 binnen eines Jahres den größten Teil der anfänglichen Mängel auf dem kleinen Dienstweg über die Vertragswerkstätten zu beheben. Noch bemerkenswerter: wie die Kundschaft das Bemühen des bayerischen Werks mit uneingeschränkter Kauflust honoriert.
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Lesererfahrungen
Nur in Ausnahmefällen bringen deutliche Schwächen bei Getriebe und Einspritzung die Meinung der BMW R 1100 RS-Fahrer ins Wanken, auf der besten aller mögliche Maschinen zu fahren.
Meine BMW R 1100 RS erwarb ich im August 1993 gebraucht mit 11500 Kilometern für 18500 Mark. Ausschlaggebend für den Kauf war das geniale Fahrwerk, das Ergonomie-Paket (ich bin über zwei Meter groß), der wartungsarme Kardan und natürlich das ABS. In der Zwischenzeit hat die Maschine gut 55000 Kilometer auf dem Tacho, und meine anfängliche Begeisterung ist Ernüchterung gewichen. Folgende Ärgernisse und Schäden traten auf: ein klapperndes Getriebe, das auf Garantie gewechselt wurde. Eine Besserung war nur für zirka acht Wochen zu bemerken. Ein im kalten Zustand schwer schaltbares Getriebe, eine Rückrufaktion zum Austausch des Lenkers, bei dieser Gelegenheit wurden noch einige weitere potentielle Mängel überprüft. Bei 41500 Kilometern brach ein Ventil-Federteller im Zylinderkopf rechts mit dem Effekt, daß Kopf, Kolben, Ventile, Nockenwelle und einiges mehr erneuert werden mußte. Alles in allem ein Schaden von gut 2300 Mark, von dem ich nach einer Kulanzregelung noch fast 1000 Mark selbst tragen mußte. Weitere Mankos: wandernder Druckpunkt der Vorderradbremse und ein Leistungsloch bei 6000/min. Ich habe den Eindruck, daß man im Hause BMW die Vorserien-Versuche den Kunden übertragen hat.André Matthiä, TangendorfBei Kilometerstand 8600 Umbau auf Superbike-Lenker bei der Firma Fallert. Vorteil: aufrechtere Sitzposition, besserer Kontakt zur Sozia, die Schmerzen im Schulter- und Nackenbereich sind verschwunden. Bei Tachostand 11800 Wechsel der Erstbereifung Bridgestone BT 50 auf Metzeler ME 1 Front und ME Z2. Fazit: schlechter Geradeauslauf. Bei 18200 Kilometern Tachowelle gebrochen, bei 25600 Reifenwechsel wieder auf Bridgestone BT 50. Bei Fallert 40 Millimeter höhere Lenkerhalter einbauen lassen, ferner von der Firma Wüdo Streamline-Verkleidungsscheibe montiert - besserer Windschutz für Fahrer und Sozia. Bei Kilometer 40000 im Rahmen der Inspektion Zylinderkopf-Dichtung rechts wechseln lassen. Bei Kilometer 41000 erneut Bruch der Tachowelle. Nach zwei Jahren Fahrzeit kann ich nur sagen, daß ich den Kauf nicht bereut habe.Dieter Keipinger, WaldgassenMeine R 1100 RS, Baujahr 1994, habe ich 1995 mit einem Kilometerstand von 3800 Kilometern relativ günstig erworben. Inzwischen steht der Kilometerzähler bei 38000. Beim Kundendienst wurden die Lenkerstummel im Rahmen der Rückrufaktion getauscht, bei 17000 Kilometern war der Stoßdämpfer undicht. Nach 25000 Kilometern brauchte ich eine neue Tachowelle und neue Gaszüge. Bei Kilometerstand 30000 waren die Bremsbeläge fällig. Außer diesen paar Kleinigkeiten bin ich mit der RS absolut glücklich. Das Fahrwerk ist einfach ein Traum, der Motor hat für mich die passende Leistung und mich vor allem noch nie im Stich gelassen. Ich fahre auch im Winter täglich 80 Kilometer zur Arbeit. Das Ergonomie-Paket ist eine tolle Sache, damit muß ich mich nicht wie bei anderen Maschinen auf Herstellermaße verbiegen. Wind- und Wetterschutz ist gut, vor allem die verstellbare Scheibe schätze ich. Das Koffersystem ist auch spitze, nur das Topcase ist ein Witz.Thomas Geißler, AltdorfIm Juli 1993 habe ich mir eine neue RS mit ABS und Kat zugelegt. Seither bin ich gut 50000 Kilometer gefahren. Gleich zu Beginn streikte die Tankanzeige im Fahrer-Informations-Display. Die besten Erfahrungen habe ich mit Metzeler ME Z1/Z2 gemacht. Der Hinterradreifen hält zirka 12000, der vordere muß bereits nach ungefähr 6000 Kilometern gewechselt werden. Die Koffer sind auch bei sintflutartigem Regen absolut wasserdicht. Verbessern sollte BMW aber das Getriebe, das beim Schalten immer lautstark auf sich aufmerksam macht.Volker Öhrlich, Bondorf Das Los hat entschieden: Die 100 Mark erhält Jürgen Stork aus Bonn
Technische Daten - BMW R 1100 RS (GK)
BMW R 1100 RSTechnische DatenMotorLuft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hochliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier über Tassenstößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder, gleitgelagerte Kurbelwelle, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, geregelter Katalysator, Naßsumpfschmierung, Drehstromlichtmaschine 700 Watt, Batterie 12V/19Ah, E-Starter.Bohrung x Hub 99 x70,5 mmHubraum 1085 cm3Verdichtungsverhältnis 10,7 : 1Nennleistung 90 PS (66 kW) bei 7250/minMax. Drehmoment 9,7 kpm (95Nm) bei 5500/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.FahrwerkTragende Motor-Getriebeeinheit mit angeschraubtem Hilfsrahmen, längslenkergeführteTelegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, Steuerkopf in Kugelgelenk gelagert, Zweigelenk-Einarmschwinge, kegelrollengelagert, Zentralfederbein, direkt angelenkt, mit verstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn mit Vierkolbensätteln, O 305 mm, Scheibenbremse hinten, O 230 mm, Leichtmetall-Gußräder.Federweg vorn/hinten 120/135 mmFelgengrößevorn 3.50 x 17hinten 4.50 x 18 Reifengrößevorn 120/70 ZR 17hinten 160/60 ZR 18Maße und GewichteLenkkopfwinkel 65,9 GradNachlauf 111 mmLänge 2170 mmRadstand 1473 mmSitzhöhe 780 bis 820 mmLenkerbreite 750 mmTankinhalt 23 Liter Gewicht vollgetankt 246 kgZul. Gesamtgewicht 450 kgService DatenService-Intervalle alle 10 000 kmÖlwechsel mit Filter alle 10 000 kmMotoröl SAE 15 W 40Füllmengemit/ohne Filter 4,25 /4,0 LiterZündkerzen Bosch FR5 DTCVentilspiel kalt Einlaß 0,15 mm Auslaß 0,30 mm TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 217/198 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 4,1 (5,0) sekVerbrauch 6,0 LiterKraftstoff Super bleifrei Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 119 MarkLenker 127 MarkRückspiegel 57 MarkBlinker vorn 32 MarkTachometer 167 MarkGabelbein 654 MarkSchutzblech vorn 130 MarkVorderrad 748 MarkAuspuff (mit Kat) 1220 MarkTank, lackiert 1461 MarkRahmen komplett 1011 Mark Ventildeckel 98 MarkVerkleidung:Oberschale 351 MarkJe Seitenverkleidung 282 MarkScheibe 67 MarkVerschleißteileBremsbeläge vorn, kompletter Satz 181 MarkKupplungsbelag und Druckplatte 430 MarkBremsscheibe vorn 426 MarkLuftfilter 24 MarkÖlfilter 22 MarkGaszug 46 MarkTachowelle 28 MarkBatterie 168 Mark Stärken und SchwächenStärkenBequemes, tourentaugliches MotorradMit Kat und ABS hoher technischer StandardSehr guter WiederverkaufswertSchwächenLästiges Konstantfahrt-Ruckeln Unbefriedigendes GetriebeHohes Gewicht Test in MOTORRAD1Fahrbericht 4/1993Test 9/1993Vergleichstest 12/1993Langstreckentest 16/1995Vergleichstest 23/1995 Reifenfreigaben Typ R 259 RSvorn hinten120/70 ZR 17 160/60 ZR 18Bridgestone Battlax BT 50 F/RBridgestone Battlax BT 54 F/RDunlop Sportmax AMetzeler ME Z1 Front/ME Z2 Michelin A/M 89 XPirelli MTR 03/04Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.